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2018/12/10 CL7全塗装&JtccダンパーLv3&取り付け&ナックル曲げ加工&4輪アライメントA

CL7 Accord Euro-R 全塗装車里帰り 栃木県より!


JtccダンパーLv3 取り付け+ナックル曲げ加工&4輪アライメント
KB1キャリパー ブレーキ強化セット 取り付け
オイルクーラーシステム取り付けです。

制動能力ですが、

純正のキャリパーにブレーキパッドの交換だけでも最低はしておかなければ危険ですが、
CL7のフロントブレーキは皆さん周知の通り16インチサイズ(300mmローター)が標準で、パッドの面積はEK9のシビックと同サイズという貧弱な設定です。


CL7に限らず、国内メーカーのほとんどはブレーキ容量に拘りもなく、保安基準を満たす+α程度の性能しか保有していません。
日本の交通事情を考えると法定速度で走行している分には全く問題はありませんが、サーキットを全開で走るとなるとかなりの容量不足が懸念されます。

車重1300キロ超のアコードと1000キロのシビックのパッドのサイズが同等というのも残念な設定ですし、全開可負荷で走行させた場合は、アコードの場合はフロントのパッドはすぐに炭化が進んでしまいます。

ローターへの熱害も強く、ヒートクラック&歪の発生からブレーキジャダーを誘発して安定したブレーキコントロールが難しくなります。

ホンダの重量級ハイパワーセダンであるレジェンドKB1に採用されているADVICS製の対抗4ポッドキャリパーは、片側-3.0kg軽量化に加えて対抗キャリパー特有の高剛性のブレーキタッチ、そして微細なコントロールを兼ね備えています。


またKB1純正ローターは314mm、FD2のフロントローターサイズは320mmですから、320mm径は採用したいのという考えと、17インチホイールが使用できること前提でブラケット等の製作を行いました。
これらを組み合わせて使用することによって安定した制動能力を発揮しつつも軽量化も同時に実現し、パッドの炭化防止、ローターのヒートクラックの抑制にも効果があります。


何より【安心して止まれる】という事が人間の精神的な面での支えとなって、大きくタイムアップに繋げることができるのも特徴の1であると考えています。

今回I様はフロントはCC38 リアはCC40というパッドのコンパウドを選択されました。

パッドコンパンドの種類も多数あるので各個人の好みに合せた選択ができることも汎用性の高さであると自負しています。


ローターも
プレーンタイプ、
スリットタイプ、
熱処理タイプをそれぞれ組み合わせて選択もできますので、用途に応じて選択していただくことが可能です。

今回は熱処理6スリットタイプを選択されました。
取り付け後の乗って頂いたご感想は【強烈な制動力と安心感】というお話もいただけました。

続いてオイルクーラーですが
デモカーのCL1とCL7にも装着を行い耐久テストをした上での製作となっていますので実績に関しても確実です。
CL7の場合は純正ラジエターでもオイルクーラーを付けると冬場の鈴鹿は永遠に全開に出来る事が実証されています。(サーモ抜き外気温10度)
社外ラジエターを組むだけでなく、オイルクーラーを付ける方が非常に効率的+軽量化にも繋がります
K20Aに関しては水温より油温が非常に厳しい環境にあります。
例にあげるならば、(下記比較の為ラジエータは変更なし)
ノーマル
鈴鹿 ヒーター全開、水温85℃、油温135℃、手動電動ファン全開。
1周ごとにクーリング
オイルクーラー装着後
鈴鹿 ヒーター全開、水温75℃、油温98℃で常に安定、手動電動ファンで微調整にて連続周回可能。
高速サーキットであるため風のあたる鈴鹿の方が水温は冷えやすい環境にあると言えます。
(高回転常用の為、油温上昇はやむを得ない)
デメリットはないのか?との質問をお受けしますが、よく話題にされるのが

1.油圧の低下
2.各種ジョイントからの漏れ
3.オーバークール
上記の3点がよく問題視されます。
1.油圧低下に関しては、セトラブ製低圧損式コア、ランマックス製3層耐圧構造ホースを用いることにより、ノーマル比約-0.5kgf/cm2程度に収まっています。
 
2.ランマックス製AN規格ジョイントにより、漏れは皆無。
3.オーバークールに関しましては、オイルラインの途中にサーモを入れるという考えもありますがトラブル防止のため当方では施工しません。代わりに
 更にク−ラコアーカバーで普段の使用しない時は、風や飛び石を防ぎノーマルと全く遜色なくお使いいただけます。
 サーキット走行時等のみ外していただければその成果を存分に発揮させることが出来ます。
油温140℃を越えたエンジンを翌日に開けると、熱によるパッキン類の変形等もあります。高価なオイルを用いることによって、油温160℃近辺でも、エンジン本体としては稼働できますが、各種パッキン、ガスケット等の周辺部品が熱害による変形が少なくとも発生してしまいます。
レーシングカーのように毎戦、エンジンを下して整備出来る環境ならそれでも構わないのですが、大多数の方はそのような状況ではありません。
イコールコンディションにて走れてこそ、安心して走行が可能であり、楽しみながら練習もできるとお考えいただければご理解していただけると思います。



【より良い物を確実に】

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